Mit der Straßenbahnlinie 3 durch das Sarajevo-Tal

Ich hatte nicht vor, über eine Straßenbahn zu schreiben. Ich stieg ein, weil meine Füße schmerzten und es leicht über der Baščaršija regnete, und ich blieb vier Stationen länger sitzen als nötig, und danach noch acht weitere, weil Sarajevo sich durch das Fenster auf eine Weise erklärte, wie es zu Fuß nie ganz gelingt.

Was das Ticket bringt

Die Mechanik ist fast komisch einfach. Ein Ticket am Kiosk neben den meisten Haltestellen kostet etwa 1,80 KM, knapp unter einem Euro, und ist ein paar Fenige billiger als dasselbe Ticket beim Fahrer an Bord zu kaufen. Man steigt durch eine beliebige Tür ein, steckt das Ticket in den kleinen Entwerter nahe dem Eingang, und dieser stempelt die Uhrzeit. Kontrolliert wird selten, aber wenn doch ein Kontrolleur zusteigt, ist ein nicht entwertetes Ticket eine teure Art zu erfahren, dass das System meistens auf Vertrauen basiert – und den Rest der Zeit auf Bußgeldern.

Was mich zuerst beeindruckte, war nicht der Preis, sondern das Alter des Gefährts unter mir. Sarajevo betreibt seit 1885 durchgehend Straßenbahnen, damals von Pferden gezogen, elektrifiziert 1895 – womit es, je nachdem, wie streng man „durchgehend” definiert, das älteste noch täglich in Betrieb befindliche städtische Straßenbahnsystem Europas ist.

Die Bahn, in der ich saß, stammte natürlich nicht aus dem Jahr 1895, aber die Schienen unter den Rädern haben seit über 140 Jahren so etwas getragen – durch ein Kaiserreich, ein Königreich, eine sozialistische Föderation, eine Belagerung und was auch immer diese heutige Ordnung aus Kantonen und Entitäten darstellt. Das ist eine Menge Geschichte, an die man beim Blick aufs Handy nicht denkt, und mir gelang das größtenteils auch – bis ich aufblickte.

Wohin die Linie tatsächlich führt

Die Stammstrecke folgt dem Talboden der Miljacka, mehr oder weniger in gerader Linie, weil die Berge auf beiden Seiten kaum Platz für etwas anderes lassen. Vom Altstadtende nahe der Baščaršija und der Vijećnica führt sie an den Regierungsgebäuden und der Universität bei Marijin Dvor vorbei, durch die Wohnblocks von Grbavica und Otoka, und erreicht schließlich Ilidža am westlichen Stadtrand, nahe genug an der Vrelo Bosne, um die Fahrt zu Fuß oder mit dem Rad entlang der pappelgesäumten Velika aleja abzuschließen.

Es lohnt sich, vor dem Einsteigen die Nummer vorne an der Bahn zu prüfen, denn Sarajevos Straßenbahnbehörde vergibt öfter neu, welche Nummer welchen Streckenabschnitt bedient, als ein Besucher erwarten würde.

Die Veränderung der Stadt hinter der Scheibe ist alles andere als subtil, sobald man darauf achtet. Nahe der Altstadt tragen die Gebäude noch die verspielten Gesimse und den pastellfarbenen Putz des österreichisch-ungarischen Sarajevo, jener Epoche, die auch der Ferhadija-Passage ihre Schaufenster gab. Ein paar Stationen später, ohne erkennbaren Bruch, wird die Architektur schlichter und höher: Wohnblöcke aus der sozialistischen Ära, mit an den Gelenken verrosteten eisernen Balkongittern, dazwischen aufgehängte Wäsche, Satellitenschüsseln in seltsamen Winkeln.

Weiter draußen, hinter Grbavica, mischen sich in den Schaufenstern die Schriften – lateinische Buchstaben neben kyrillischen auf Rollläden und Bäckerschildern, ein kleiner, alltäglicher Hinweis darauf, dass die Grenze zwischen der Föderation Bosnien und Herzegowina und der Republika Srpska diesen Gleisen näher verläuft, als es eine Touristenkarte je zeigen würde. Niemand in der Bahn empfindet das als bemerkenswert. Es ist einfach, was das Fenster zeigt.

Der Abschnitt, über den niemand beiläufig spricht

Es gibt einen Streckenteil, entlang des breiten Boulevards, den die Einheimischen noch immer Sniper Alley nennen, wo die Straßenbahn still etwas Schwerwiegendes tut. Während der 1.425 Tage dauernden Belagerung war genau dieser Korridor einer der am meisten exponierten der Stadt, einsehbar von den umliegenden Hügeln, und der Straßenbahnbetrieb selbst wurde über lange Zeiträume eingestellt, weil ihn zu betreiben bedeutete, ein Ziel über eine offene Straße zu fahren.

Er wurde wieder aufgenommen, sobald es sicher möglich war, was zeigt, wie zentral diese Linie dafür war, dass die Stadt überhaupt funktionierte – nicht als Denkmal für irgendetwas, sondern als der Weg, auf dem Menschen zur Arbeit kamen. Ich habe das nicht laut gegenüber meinem Sitznachbarn erwähnt. Es gibt einen passenderen Ort, um die Einzelheiten dessen zu erfahren, was hier geschah, und das ist eine geführte Wanderung, kein Kommentar eines Fremden über den öffentlichen Nahverkehr. Aber auf diesem Streckenabschnitt in der Straßenbahn zu sitzen, ist nicht neutral, und das Gegenteil zu behaupten wäre unehrlich.

Wer die Geschichte lieber sauber aufbereitet bekommt statt nur halb bemerkt vom Straßenbahnsitz aus, dem ist ein Guide, der sich wirklich auf diese Zeit spezialisiert hat, das Geld wert. Ich habe die

Beyond the Headlines geführte Wandertour

ein paar Tage später zu Fuß gemacht, und sie hat genau die Lücken gefüllt, die die Straßenbahnfahrt geöffnet, aber nicht beantwortet hatte.

Oberleitungsbusse übernehmen, wo die Straßenbahnen enden

Die Straßenbahnen bleiben im Talboden, weil dort die Schienen liegen, aber Sarajevo steigt auf beiden Seiten steil an, und ein guter Teil der Stadt lebt an diesen Hängen. Genau das ist der Job des Oberleitungsbusses: Gummireifen, Oberleitungen für den Strom und eine Route, die sich in Serpentinen hinauf in Viertel wie Vratnik schlängelt, die die Straßenbahn nie erreichen wird.

Ich fuhr an einem anderen Nachmittag mit einem hinauf Richtung Trebević, vor allem um zu sehen, wie die beiden Systeme ineinandergreifen – und die Antwort lautet: sauber. Man steigt an einer der zentralen Umsteigehaltestellen aus der Straßenbahn, überquert den Bahnsteig, und der Oberleitungsbus akzeptiert dasselbe Ticket, denselben Typ Entwerter und eine spürbar steilere Straße.

Eine günstige Art, die Form der Stadt zu verstehen

Für all das brauchte es keinen Plan. Ich habe keinen Fahrplan konsultiert, außer einem Blick auf die Nummer vorne an der Bahn, und die gesamte Hin- und Rückfahrt, Kioskticket inklusive, kostete weniger als ein Kaffee in den meisten europäischen Hauptstädten. Was mir das gab, war ein Gespür für die Form der Stadt, das drei Tage Fußwege zwischen benannten Sehenswürdigkeiten nicht vermittelt hatten: wie schmal das Tal tatsächlich ist, wie schnell sich die Architektur ändert, wie die ganz gewöhnliche Infrastruktur, um zur Arbeit zu kommen, das Gewicht einer Geschichte trägt, die niemand geglättet hat. Für eine erste Orientierung, wie Sarajevo zusammenhängt, bevor man etwas Strukturierteres unternimmt, deckt eine geführte Übersicht wie die

große geführte Stadtrundgang

denselben Boden zu Fuß ab, mit jemandem, der benennen kann, was man sieht. Aber die Straßenbahn gibt einem zuerst die Geografie, für weniger als einen Euro, was kein schlechter Anfang ist.

Führt die eigene Reiseroute später Richtung Ilidža, bringt einen die westliche Endstation nah genug, um direkt zur Vrelo Bosne zu laufen, oder um etwas zu buchen, das die Strecke für einen übernimmt, wie die

Stojčevac und Vrelo Bosne Römerbrücke-Tour

die ungefähr dort startet, wo die Schienen enden.

Häufige Fragen zur Straßenbahn in Sarajevo

Was kostet ein Straßenbahnticket in Sarajevo?

Etwa 1,80 KM (rund 0,90 EUR) am Kiosk, etwas mehr, wenn man es beim Fahrer an Bord kauft. Beim Einsteigen sofort im Automaten an der Tür entwerten.

Welche Straßenbahnlinie fährt durch das ganze Tal?

Die Stammstrecke führt vom Baščaršija-Ende der Stadt über Marijin Dvor, Grbavica und Otoka bis nach Ilidža und zurück. Liniennummern werden gelegentlich neu vergeben, also lieber die Nummer vorne an der Bahn prüfen, statt sich auf eine feste Linie 3 zu verlassen.

Braucht man Kleingeld für das Ticket?

Die Kioske an den Haltestellen können meist einen normalen Schein wechseln. An Bord verkaufen auch die Fahrer Tickets, aber passendes oder nahezu passendes Geld wird geschätzt.

Was ist der Unterschied zwischen den Straßenbahnen und den Oberleitungsbussen?

Straßenbahnen fahren auf Schienen über den Talboden. Oberleitungsbusse fahren auf Gummireifen und beziehen ihren Strom aus Oberleitungen, wodurch sie in die höher gelegenen Viertel gelangen, die die Straßenbahnen wegen des Gefälles nicht erreichen.

Ist die Straßenbahn für Erstbesucher sicher und einfach zu nutzen?

Ja. Sie ist das alltägliche Transportmittel der ganzen Stadt, fährt häufig, und die Strecke verlässt nie das Tal, sodass man sich kaum verirren kann. Zu den Stoßzeiten die Taschen im Blick behalten, wie in jedem städtischen Nahverkehr.

Fährt die Straßenbahn in der Nähe der Sniper Alley?

Die Stammstrecke verläuft über den Boulevard, der während der Belagerung als Sniper Alley bekannt war. Der Straßenbahnbetrieb dort wurde während der 1.425 Tage dauernden Belagerung über lange Phasen eingestellt, weil die Strecke von den umliegenden Hügeln aus einsehbar war, und wurde wieder aufgenommen, sobald es sicher möglich war.

Kann ich mit der Straßenbahn nach Ilidža und Vrelo Bosne kommen?

Ja. Ilidža liegt am westlichen Ende der Strecke, und Vrelo Bosne ist von dort ein kurzer Fußweg, eine Fahrradfahrt oder eine Kutschfahrt entlang der Velika aleja.

Lohnt sich eine Fahrt mit der Straßenbahn allein, ohne Ziel?

Für den ersten Nachmittag in der Stadt: ja. Sie kostet ungefähr so viel wie ein Kaffee, dauert etwa die Länge des Tals, und erklärt mehr darüber, wie Sarajevo aufgebaut ist, als die meisten Reiseführer in einem ganzen Kapitel schaffen.